De esta forma el caucho obtenido es resistente al agua y a los ácidos, pero lo atacan el aceite mineral y la gasolina; y bajo la acción de la luz y en el transcurso del tiempo se oxida, haciéndose quebradizo.
El neumático es el único contacto del piso con el vehículo por lo tanto su función es vital para el buen funcionamiento del auto. En la composición de un neumático intervienen más de doscientos materiales distintos.
Partiendo de esta base, reducir el peso del neumático, o simplificar sustancialmente su proceso de fabricación, implica un ahorro directo de energía. Ya en 1946, la invención por parte de Michelín del neumático radial, permitió un ahorro del 30% de materias primas en relación con un neumático convencional.
Por otra parte, el neumático posee una resistencia al rodamiento intrínseca, por lo que interviene directamente en el consumo de combustible del vehículo. Para reducirlo y limitar así las emisiones contaminantes de los motores, Michelín ha explorado nuevos caminos, tanto en el campo de la estructura de los neumáticos como en el de los materiales.
Si tomamos en cuenta que un neumático a las velocidades normales de utilización, es el responsable de una parte importante, alrededor del 20%, del consumo de combustible.
Estructura del neumático convencional.
El neumático convencional es aquel cuya carcasa esta constituida por telas y cuerdas dispuestas diagonalmente y alternadas formando ángulos menores de 90º respecto a la línea central de rodamiento.
El neumático radial es aquel cuya carcasa esta constituida por telas de cuerdas dispuestas perpendicularmente respecto de la línea central de la banda de rodamiento. Además posee un cinturón circunferencial para dar propiedades de estabilidad.
Elementos de un neumático:
Pestaña: Conjunto de alambres de acero recubiertos con caucho, que permiten al neumático adherirse al aro del vehículo formando un solo cuerpo. Evitando que se desmonten.
Carcasa: es un conjunto de telas formadas por cuerdas recubiertas con caucho, que le dan al neumático su resistencia a la carga y a la deformación, manteniendo su forma y tamaño.
Lateral: Es la zona del neumático entre la pestaña y la banda de rodamiento.
Lateral de goma: Capa de goma en la zona lateral del neumático sobre la carcasa. Puede incluir ribetes decorativos o de protección y líneas de montaje.
Banda de rodamiento: Es la zona externa del neumático que va en contacto con la superficie de rodado (camino). Es resistente al desgaste y le proporciona al neumático, a través de su diseño sus características de tracción, frenado y adherencia.
Cuerda: Hebras textiles o no textiles usadas en varios componentes del neumáticos, como telas, carcasas, breaker, etc.
Telas: Conjunto de cuerdas, recubiertas de goma.
Breaker (Neumático convencional): Tela intermedia entre la carcasa y la banda de rodamiento.
Cinturón (Neumático radial): Conjunto de telas entre la carcasa y la banda de rodamiento, colocada en la dirección de giro del neumático, que restringe la deformación de la carcasa en una dirección circunferencial.
Rotación de neumáticos convencionales.Rote los neumáticos cada 10.000 Kms.
Rote los neumáticos cada 20.000 Kms.
"P" es la inicial de pasajero (automóvil). "215" representa el ancho del neumático en milímetros.
La "R" significa radial. La "B" en lugar de la "R" significa que el neumático está construido con capas de cinturones colocados en direcciones opuestas. La "D" en lugar de la "R" quiere decir que la construcción es diagonal.
“15" es el diámetro de la rueda en pulgadas.
Este neumático contiene una descripción de servicio en relación a las clasificaciones de carga y velocidad. El número "89" corresponde a la carga estándar máxima de 1,279 libras.
Las letras "DOT" certifican el cumplimiento con todos los estándares de seguridad aplicables establecidos por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT por sus siglas en inglés). Adyacente a éste hay una identificación del neumático o número de serie; una combinación de números y letras con hasta 11 dígitos.
La pared lateral externa también muestra el tipo de cuerda y número de capas en la pared lateral externa y bajo el ribete.
Recomendaciones de seguridad de neumático agricola.
Presión de inflado: El correcto uso de la presión de inflado, es el factor mas importante en el buen rendimiento y mantención de neumáticos de tractor e implementos.
· Baja presión: puede ocasionar daño en la carcasa del neumático. La continua flexión del neumático en estas condiciones, produce un doblado repetitivo en el área del lateral. El resultado, puede ser una serie de rupturas y separaciones en las telas o grietas en el lateral y además conduce a un desgaste acelerado e irregular.
· Sobrepresión: Debe evitarse, excepto en trabajos de arado en laderas de colinas y cuando el tractor es sometido a trabajos en terrenos pesados por tiempos prolongados.
· Control de la presión: La presión de inflado debe ser chequeada regularmente (a los menos cada 2 semanas).
Par controlar la presión de neumáticos llenados con agua o liquido anticongelante se requiere un medidor especial.
Por otro lado, para controlar la presión de operación correcta para un neumático inflado con agua la válvula debe estar en la parte baja del neumático.
- El Banbury es a grandes rasgos un mezclador, durante un primer remolido se echan en él, el caucho natural y algunos agentes químicos, incluyendo el azufre que después será absolutamente necesario para el proceso de vulcanización del neumático; durante este remolido se van rompiendo los enlaces entre átomos de carbono y se van intercalando entre ellos átomos de azufre, hay que controlar en todo momento la temperatura; ya que si es muy elevada la goma podría vulcanizar antes de lo necesario.
- A continuación, al producto saliente se le somete a un ensayo para comprobar que es adecuado (cuando antes se vea si vale o no mejor, menos procesos sufrirán y menos dinero gastamos inútilmente).
- El siguiente proceso es introducirlo en la tubadora; es una especie de churrera, dónde metemos goma y con una serie de chapas obtenemos unos componentes con el perfil deseado; en esta máquina fabricamos el rodado, los costados del neumático y las inserciones de capas estabilizadoras; lógicamente como cada uno tiene diversas aplicaciones y van en diferentes partes del neumático utilizaremos gomas con diferentes propiedades físicas (según los agentes químicos que hayamos añadido en el Banbury).
Una vez que ya tenemos el neumático con todos sus componentes ensamblados se lleva a Vulcanización, durante este proceso el neumático coge la consistencia con que la vemos en la carretera. El neumático se introduce en un molde dónde adquiere el diseño que vemos, todas las letras que figuran en él.
Durante la vulcanización se somete a una determinada temperatura durante un cierto tiempo, en función del tamaño del neumático.Una vez que tenemos el neumático terminado se somete a una serie de inspecciones para asegurarnos que el producto final es de calidad.
Una primera inspección visual, el inspector observa si tiene algún pequeño defecto; normalmente estos defectillos no tienen demasiada importancia, pero es una cuestión de estética.
A continuación se comprueba el desplazamiento radial, máxima diferencia entre el radio máximo y mínimo el neumático; normalmente se permite un 1 mm máximo.
La tercera inspección comprueba el interior del neumático con rayos x y se ve si hay alguna anomalía; por último, la prueba del balanceo, se ve la zona del neumático que menos pesa y se le pone un punto, en esa zona debería ir la válvula para compensar.
Las partes que se distinguen en un neumático son:
· Una capa de caucho sintético donde se estanca el aire y que se encuentra en el interior del neumático.
· La lona o el conjunto de cables que conforman la carcasa del neumático. Cada neumático cuenta con unos 1.400 cables delgados de fibras textiles que conforman arcos dispuestos en ángulos rectos y pegados al caucho. Los cables son uno de los elementos principales de la estructura del neumático, pues le permiten resistir la presión. De hecho, cada cable es capaz de soportar una fuerza de quince kilogramos.
· El relleno situado en la zona baja del neumático se encarga de transmitir los pares de motor o de frenado de la llanta hacia la zona de contacto con el suelo.
· Los aros permiten que el neumático se ajuste perfectamente a la llanta y no se pierda el aire, además de transmitir con exactitud cualquier movimiento de aquélla. Están fabricados de tal modo que pueden soportar 1.800 kilogramos de fuerza sin romperse.
· Los flancos del neumático están formados por un compuesto de goma flexible que le permiten soportar los choques de la rueda sin ocasionar ningún daño a la carcasa, como por ejemplo contra los bordillos de las aceras.
· La cima del neumático está formada por lonas de cables de acero extremadamente finos y resistentes cruzados de forma oblicua. El cruce de estos hilos con los de la carcasa forma triángulos indeformables que garantizan la rigidez de la cima. Para fabricarlas, hay que pegar el acero a la goma.
Es una de las partes más complejas del neumático, pues tiene que aportar rigidez en la circunferencia del mismo para que no se extienden bajo el efecto de la fuerza centrífuga, controlando el diámetro del neumático, y, al tiempo, dicha rigidez también debe ofrecerla en sentido transversal para resistir los esfuerzos de deriva. Todo ello, unido a la flexibilidad vertical que le permitan absorber los pequeños obstáculos.
· La banda de rodamiento es la más externa. Contiene el dibujo del neumático cuya función es asegurar el contacto con el asfalto. La banda de rodamiento se coloca encima de las lonas de cima. La mezcla de goma que se utiliza debe resistir grandes esfuerzos, adherirse a cualquier superficie, calentarse poco y resistir el desgaste y la abrasión.
· La presión del aire se conforma, de esta manera, como el elemento esencial para el buen funcionamiento del neumático. Una presión que decrece paulatinamente debido a que el aire se escapa por la porosidad del neumático o por causas accidentales.
Las empresas de neumáticos a lo largo del mundo son miembros de la correpondiente asociación de fabricantes regiona (la ETRTO en Europa)l, la cual determina las dimensiones de neumáticos y tolerancias, así como la capacidad de carga y presión de inflado para los diferentes tipos y medidas de neumáticos. La nomenclatura básica de un neumático y la llanta se explican a continuación:
Diámetro exterior (OD): es el diámetro de un neumático sin soportar carga alguna, montado en su llanta recomendada e inflado a la presión también recomendada.
Ancho de sección (SW): es la distancia lineal de un neumático inflado, de costado a costado, y sin incluir las letras o decoraciones del flanco.
Ancho de sección (SW): es la distancia lineal de un neumático inflado, de costado a costado, y sin incluir las letras o decoraciones del flanco.
Alto de sección (SH): es la distancia recta desde el talón del neumático hasta el contorno externo de la banda de rodamiento de un neumático inflado.
Radio estático de carga (SLR): es la altura standard desde la superficie de la carretera o suelo hasta el eje central bajo condiciones nominales de carga y presión de inflado.
Ancho de sección con carga (LSW): es el ancho de la sección transversal con carga.
Espacio dual mínimo: es la distancia mínima recomendada entre las líneas centrales de los neumáticos montados en aplicaciones gemeladas para evitar el roce en la zona de flexión.
